博世，一个800亿的小目标

139岁的欧洲老钱，野心藏不住了。

博世近日宣布，未来两年，即到2027年底，将投入超过25亿欧元（约211亿人民币），用于人工智能的应用和开发。

作为人工智能应用的关键领域，博世对智能驾驶寄予了厚望：预计到2035年，其软件、传感器技术、高性能计算单元和车载通讯类零部件的销售额将翻倍，远超100亿欧元（约合人民币844亿元）。

800亿的销售额，与博世2024财年超过7000亿元的销售额相比，的确是个小目标。

但是，这笔200亿的投资额，及800亿的小目标，让暴露了博世在人工智能时代里的野心。

博世希望让人工智能技术渗透到业务的各个角落，成为驱动自身创新与增长的核心引擎。为此，博世下足了功夫。

过去五年，博世在人工智能领域已提交超1500项专利申请，在欧洲处于领先地位。同时，博世集团培训中心为超过6.5万名员工提供了人工智能相关课程，目前已有近5000名人工智能专家专注于技术研发与应用。

今年秋季，博世正在开发的人工智能平台计划正式上线。据亿欧汽车了解，该平台能帮助企业轻松构建专属的多智能体系统，且几乎无需编程基础。

其核心目标是提升制造效率、降低运营成本，并增强对市场需求的灵活响应能力。通过这种全面且系统化的部署，企业有望节省数百万欧元的运营开支。

博世集团董事会主席 史蒂凡・哈通

博世集团董事会主席史蒂凡・哈通在接受亿欧汽车采访时表示，博世已将人工智能与各项业务深度融合，覆盖家用电器、电动工具、汽车、工业及建筑等领域，这些应用均针对具体场景和实际需求进行设计。

在他看来，人工智能对博世的重要性不言而喻：“当前的人工智能已演变为一种工具。若不充分利用它，反而可能使自身陷入不利的境地。人工智能正在成为推动博世创新的重要引擎。”

以下为亿欧汽车采访博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士的采访实录：

 “超级智能可能出现，但当下不会影响我们”

如何看待超级智能的出现，及对人类带来的威胁？

史蒂凡·哈通：人们都听过这样的故事：自主人工智能或许变得更聪明、更自动化，甚至做出错误的决定，并伤害人类。

但实际上，常规的自主人工智能通常适用于特定系统，在实际应用场景中，往往是多个系统协同运作，每个系统各司其职，完成特定的任务。

举个例子，当你发出账单却未收到客户付款时，第一个系统会负责核查账单是否已寄出，以及是否存在银行转账等技术性问题；接着，下一个系统会评估客户的支付能力，判断其是否存在经济层面的困难；随后，第三个系统则会分析此类情况未来是否可能再次发生。

最终的处理结果，正是这些系统协同合作的产物。

当然，我们长久以来存在一种关于未来的想象，就像科幻小说中所描绘的那样：人工智能不断进化，最终发展成为超级智能。从理论层面来看，这是有可能的。

但它需要实现跨越式的突破，意味着人工智能必须产生自我意识。

尽管人类在推动技术进步方面成果显著，但目前尚无证据表明我们的技术已先进到能够实现这一步。因此，我不会妄下结论，笼统地将超级智能视为人工智能对人类的最大威胁。

对此，我保持谨慎的态度。

相反，我更倾向于认为，当前的自主人工智能已演变为一种工具。若不充分利用它，反而可能使自身陷入不利境地。

人类对超级智能怀有恐惧与敬畏，这非常自然的，也是无可厚非的。但就目前而言，超级智能并非现实，更像是科幻的构想，若将其置于核心位置，来指引我们当下的行动，这是非常不合理的。

由于各国对数据安全的重视，导致出现了许多限制性的条款，这会影响博世对人工智能技术的部署吗？

史蒂凡·哈通：限制总是存在的。

这些限制可能来自数据、模型，也可能来自芯片等层面。

我期待当下的限制只是阶段性的，随着时间推移，各国终将意识到，研发合作仍是催生新技术的最佳路径。

现阶段，我们必须正视并应对这些限制。

博世在全球多地设有团队，包括中国、美国、德国等，始终积极与各地的顶尖专业人才、高校及技术公司开展合作。

除了搭建广泛的合作网络，博世也致力于通过打造富有吸引力的工作岗位，设计有价值的工作内容，持续吸纳优秀人才。

尤其在人工智能领域，我们在推进本土合作的过程中，始终严格遵循各项法律法规的要求。 

中国市场拥有极为完善的生态体系，涵盖消费者、主机厂、人工智能科技公司及产品开发等多个环节，已经形成了良性互动的产业环境。

我个人非常认同中国高效敏捷的、充满活力的研发模式，创新能快速落地实践，并基于消费者反馈，实现快速的迭代。

“我们擅长的是，将新技术应用于产品中”

博世将人工智能应用于辅助驾驶方面做出了哪些努力？未来会发生哪些革命性的变化？

史蒂凡·哈通：博世很早就开始做辅助驾驶的研发了。

早期，博世在摄像头端部署人工智能，实现对车辆、自行车、行人等物体的精准识别——这正是卷积神经网络在该领域的早期应用。

此后，博世的研发进一步深入。将类似的人工智能算法延伸至雷达系统，并通过融合摄像头与雷达的感知数据，实现对周边环境的精准认知。

同时，系统会基于地理信息（如靠左或靠右通行规则）、实时路况（如限速标志检测）等设定驾驶逻辑，由此构建起一个多模块协同运作的智能系统。 

技术的下一阶段，是聚焦于融合能力的升级，即通过人工智能大模型接入所有传感器数据，实现对环境信息的全域融合。

这类模型能清晰地识别道路元素、道路边界及其他交通参与者的行为，在此基础上，另一大模型专门负责驾驶决策的输出。 

我认为革命性的变化在于：生成式人工智能的问世。它彻底改变了人工智能的应用范式。

如今，我们不仅能依托现有数据训练模型，更能借助生成式人工智能让系统自主学习。

例如，设定一个斯图加特的驾驶场景，通过生成式模型调整基础参数，就能衍生出雨天、暴雨、夜间等多样化场景的模拟数据。

过去人们常说“数据是新的石油”，生成式人工智能的出现，更像是一口“油井”，能持续产出新的“数据石油”。 

我认为最具革命性的事情是，人工智能的技术革新始终处于动态演进中，其迭代以月为单位，这既是行业必须直面的挑战，也要求参与者始终保持追赶的节奏。

就像Deepseek等新玩家会带着新技术与新想法不断入场，行业格局将持续被重塑。

在这一背景下，博世始终与那些擅长研发新型人工智能技术的伙伴保持合作，我们擅长的正是将新技术应用于产品中，将前沿技术高效转化为产品落地的能力。

 “辅助驾驶，对博世是个不错的商业机会”

博世如何确保人工智能技术能够快速转化为实际生产力，并助力于业绩的增长？

史蒂凡·哈通：若缺乏销售支撑与利润积累，任何形式的创新，都难以持续。

因此，我们始终致力于将辅助驾驶、人工智能及其他在研技术转化为可量产的汽车产品。

这一目标正在逐步落地。例如，我们与奇瑞在辅助驾驶领域的合作已取得显著成效，后续与其他客户的合作也陆续展开并稳步推进，合作版图正朝着全球化方向拓展。

越来越多客户选择博世的辅助驾驶技术，核心在于其在经济性、功能完整性与安全性上的综合优势。目前，该技术在德国市场也已实现应用。

我们坚信，辅助驾驶技术已成为中国市场车型吸引消费者的关键竞争力，而这一趋势正逐步向其他国家和地区蔓延。

中国正是这一核心技术的首个规模化推广市场。

以比亚迪为例，其几乎所有新车均搭载了辅助驾驶功能，这一现象既反映了市场格局的转变，更印证了消费者需求对技术普及的推动作用。

这对博世来说，辅助驾驶是一个不错的商业机会。

人工智能在赋能智能驾驶时，如何保障智能驾驶的安全？

史蒂凡·哈通：安全是一个非常重要的话题，人工智能的应用始终伴随着风险。

其中一个核心风险在于网络安全：必须保障人工智能系统的安全性，防止其被恶意操纵，避免AI智能体做出错误行为。

另一个关键风险则与可解释性相关。以驾驶场景为例，车辆系统不仅要执行操作，更需与驾驶者形成互动，比如解释当前路况、自身运行状态，回应驾驶者的疑问，就像副驾驶座上的同伴那样提供清晰的信息。

因此，产品开发中一个关键原则是：必须让用户能够及时掌握系统的实时状态。 

具体到技术层面，一段式端到端模型虽能直接通过传感器输入输出行驶控制指令，带来流畅的用户体验，但其“黑箱效应”显著，人们无法追溯模型内部的决策逻辑。

这也是当前更多采用两段式端到端架构的原因：在两个大模型之间，会主动嵌入道路信息、物体识别、交通标识等关键数据，这些人为定义的核心信息可被查询追溯，从而实现对系统运行过程的清晰记录与理解。

这一点至关重要：若用户无法明确AI在特定时刻的决策逻辑，监管便无从谈起。

毕竟，人类能清晰认知自身行为并承担责任，而AI既无自主意识，也不具备法律责任能力，最终的法律责任始终由开发者承担。 

博世始终高度重视安全议题，尤其在网络安全与功能安全层面持续投入。

近几个月来，中国监管机构推出了一系列措施以强化辅助驾驶的安全规范，这些举措务实有效；相较之下，欧洲的部分监管手段则显得过于严苛了。

 中国，是博世的创新基地

博世如何看待中国市场，及博世中国的发展状况？

史蒂凡·哈通：中国对博世而言，既是至关重要的创新基地，也是核心战略市场。

博世中国团队展现出了极强的创新活力，而其汽车年产量达3000万辆，在全球市场占比超三分之一，市场重要性不言而喻。

过去10年间，中国已从单纯的销售与制造市场，升级为涵盖客户端、消费端与技术端的全方位创新市场。博世在此积极推进本土化创新，且大量项目通过与本土伙伴合作落地，形成了良性的协同生态。 

在战略布局上，博世正持续强化区域本土化能力。

博世中国团队不仅能高效服务本土市场，更能将中国的创新成果反哺至全球其他市场，这种能力是快速响应市场需求变化的关键。

例如，面对中国商用车市场“柴油卡车占比下降、替代燃料与电动卡车增长”的趋势，博世针对性调整技术方向，开发出商用车电驱桥及一系列电气化技术；在电气化领域，博世在中国进行了很多投资，都非常成功。

与此同时，对于市场需求萎缩的产品，博世也同步缩减了产能，实现资源的优化配置。 

博世在德国与中国的团队，正围绕所有前沿及发展中技术领域，展开深度协作，既包括制动、转向等传统设备领域，也涉及域控制器、计算机、软件解决方案、辅助驾驶等新兴技术方向，合作的技术项目超过了100项，整体进展显著，且成效良好。

可以说，创新与发展的推进，本质上是一场需要持续投入的持久战。我们对中国的员工和业务都很满意。

目前博世在华员工已超5.6万人，拥有广泛的合作伙伴网络，中国团队与全球团队之间的协作紧密且高效，为长期发展奠定了坚实基础。

 欧洲普及电动化，至少还要10年时间

如何看待电动汽车在欧洲市场的发展前景？

史蒂凡·哈通：欧洲市场的电动汽车浪潮终将到来。

但它的发展路径与中国存在显著差异。

当前，欧洲汽车市场的主力仍是燃油车与混合动力汽车，对于当地车企而言，更重要的是在于精准匹配消费者的购买需求，打造出消费者愿意购买的产品至关重要，若消费者购买意愿低迷，企业将面临巨大的经营风险。

尽管欧洲消费者对纯电动汽车的兴趣正逐步提升，这一趋势在中国市场更为明显，但两地的现实条件差异明显：

从使用成本看，欧洲的电费远高于中国，以上海为例，纯电动汽车不仅使用成本极低，还能享受免费牌照等政策红利；

从基础设施看，中国的充电网络覆盖密度已相当可观，而欧洲的情况则不同——以德国为例，既缺乏上海这样的超大型城市，城市间的距离又相对更远，充电站的普及程度也远不及中国。

因此，欧洲当前的电动化进程是符合其现实条件的，这一转型必然需要时间沉淀。

电动汽车在欧洲的普及是未来必然的趋势，只是这一过程可能需要10年，甚至更久。

 下一波浪潮将基于联网和云计算

如何看待人工智能在应用端对产业的影响，人工智能的技术形态将呈现怎样的衍变趋势？

史蒂凡·哈通：博世已经将人工智能的应用，与博世核心业务直接相关的领域进行了紧密融合，包括家用电器、电动工具、汽车、工业及建筑等。

在这些领域中，博世已落地大量人工智能应用，且均针对具体场景和实际需求设计。

我相信，这种针对性应用的趋势，未来在博世内部会进一步加速。

从技术形态来看，除了运行于大型服务器集群的大型人工智能模型，小型化且高度智能的模型也将成为重要方向。它们可能部署在iPhone等便携设备、更小的终端产品，或是汽车内部。

对于这类模型而言，功耗与算力是核心约束条件：无论是手机还是汽车，其算力与能耗供给都存在上限，无法支持无限制的资源消耗。

此外，当前联网功能的可靠性与带宽水平仍有提升空间，难以完全依赖云端计算。

不过，未来10年，这一局面有望彻底改变，联网能力将实现质的飞跃。

我相信，下一波浪潮将更多基于联网和云计算，形成“端侧（边缘计算）部署与云端部署并存”的混合模式。

这就如同我们现在使用的手机，部分功能可由设备本地直接实现，另一部分则依赖联网与云端支持，人工智能的落地，也将遵循着这种协同的逻辑。