【2018汽车环保座舱论坛】北京劳保科研所胡玢：车内空气VOC污染控制之路

尊敬的叶秘书长，各位来宾，还有盖世汽车，非常感谢大家今天参加这个会议，我非常荣幸给大家做一个汇报关于最近车内空气污染的一系列的事情。

我拿到这个邀请之后，环保座舱，我当时就在想怎么起头呢？实际上这是奔驰的汽车。实际上来讲汽车它的概念车最后是什么？是一个非常好的会议室。如果再往下看，各种各样的概念车，有轮子的，没有轮子的，电动、汽油，以至于后来可能是核动力的。所有这些汽车发现一个问题，都要有座舱。我的理解这个汽车最主要的功能就是乘坐，至于它附加的任何的功能和咱们目前很关心的排放、动力等等这些都有可能是多种的技术。但是最终根本上的中心是什么？是座舱。这就是我理解的概念，而且是要不断的轻量化。现在汽车玻璃开始用高分子材料了，那以后这台车就是一台高分子材料所组成的汽车，发动机也有可能。各种各样的材料，但是它都是高分子的材料。

高分子的材料目前有个瓶颈问题，就是高分子材料的VOC散发问题。这个问题始终会困扰着大家，而且一时半会是解决不了的。大家说是我杜绝使用易散发有机物，这个是很难的，而且也没有必要。但是大家可以看到大量的非金属部件的产生会散发出来异味，有害气体，这是两个层次的问题，一个是有害气体，一个是异味，目前情况是避免不了。

另外一个是什么？汽车的座舱密封性会越来越好，直至完全密闭，甚至可以成压型的。随着汽车速度不断的增加，它的避风性一定会成为成压型的座舱，这个发展带来的是什么问题？传统的汽车最早敞篷汽车，慢慢加上一个棚子，70、80年代的时候我们的汽车开起来之后实际上还是四面透风的，但是慢慢它的换气率逐步降低，车的密封性逐步的升高之后车里的有害气体浓度不断升高，因为车舱的空气交换率在不断的降低，直至最后到零为主。这一块有害气体是在上升的，空气质量是在下降的。

我刚才讲的是一个发展的表象。实际上从整个的发展体系来看，汽车解决的是安全的问题，比如说碰撞这是安全问题。坐一辆车是要安全，不能说坐到车上会有生命危险。这是最低层次的问题。其次解决的是健康的问题，我们现在在谈有害气体实际上如果说VOC，VOC是一个概念，我在环保部那边在评审VOC的一些相关标准的时候，VOC是一个误解，其实它是一个很大的概念。但是我们要给它简化为三个字母，这是不好处理的。但是VOC现在实际上在汽车座舱里头是两层意思，第一层是有害气体，这是健康的概念。咱们就以气体为例，比如说以苯为例，苯浓度很高的时候是安全问题，吸入苯，苯中毒，死了，这是安全问题。浓度低一些，咱们的会议室或者现在的车内空气质量标准里，苯的含量是什么，是健康的问题。吸了多少苯会得病，我们现在处于这个阶段是健康的问题。

再往上升，现在也是很多车厂做的事，气味的问题，气味是舒适性的问题，是闻着是不是舒服，这是舒适性的问题。还是以苯为例，苯从有害气体到达气味的时候，苯变成了一种非常好的芳香气体，是不是有害，它的浓度如果足够低，它没有害处，变成舒适性气体了。这一块我们做了很多的气味评价是解决舒适性的问题。

今天的环保座舱，咱们十九大报告里面说的非常明确，这是生态文明。生态文明是一个非常高的层次。生态文明一定是没有污染的，那会是生态环保的问题，就是环保座舱，大家提的环保的问题，实际上是一个生态文明的问题。这个不只是有没有害了，是不是舒适了，还要天人合一，跟环境能不能匹配。有许多的气体对于人来说有可能是不太好的，但是对于大自然来讲有可能它是必须的。这个时候你再去考虑，那会才是环保的问题。

我们提出环保座舱概念挺好。但是它是一个比较遥远的问题。目前我们处的阶段还是确保健康，力争舒适，目前我们还是处在这个阶段。

有很多人是第一次接触我，我是劳动科学研究所的，它是干什么的，是做毒气的。我们之前1955年成立的时候就是搞车间的毒气，那会没有环保。但是从前苏联继承下来当时苏联的模式就是要保护工人，保护工人相当于保护劳动力，保护社会生产力，得保证生产力，所以劳动保护非常重视。那会就是做的苯，我们从一开始，我所在的工业防毒室，老同志说工业防毒室上来干的就是控制苯。从生产的最头上怎么控制苯。因为那会没有自动化生产，全是工人干活的，工人从第一步开始到产品的出厂一直在控制苯，所以我们一直在做苯。04年就是受邀参与环保部车内空气标准，那个时候才跟汽车工业接触，逐步一边标准十多年，转眼间我跟汽车工业十多年接触，我对汽车工业比较了解。第一个整车舱是我们所，是由环保部和中国兵器装备集团一块兴建的一个探索性的实验装置，现在已经是全国各个整车厂都有了。

下面来跟大家回顾一下咱们整个中国在做车内空气污染的控制的历程。这是我本人经历的，亲历的。我看在座的很多年轻的同志都没有经历过这个。这个事情是很早之前发生的，从世纪之初开始有，大家看到照片上的奔驰R350，这辆车来到我们所用环境舱做了一个初步的测试。这是到目前为止第一个有争议的车，确实是客户投诉之后做的实验。当时包括有奥拓、工洋（音）这些都有许多投诉，比如说得白血病或者什么病，这个东西到目前也没有一个所谓的定论。但是这个在舆论上促进了。所以04年当时是国家标准化管理委员会和环保部共同促进，要制定车内空气污染控制的相关法规。这会是非常感谢大众汽车。大众汽车在这个里头起到非常关键的作用，推动的作用。尤其是大众汽车的冯英礼先生是在这里面起了非常大的积极的作用。目前咱们车内空气标准推进到这，最大的功臣是兵器装备集团的张希奇教授，他是咱们国家的推进车内空气质量的第一人，冯英礼先生是紧跟着张教授后面推进。

所以04年由环保部科技标准司下达了标准编制计划。当时标准的名字叫《车内气态污染物限值及测量方法》，时明确的提出来车内气态污染物，非常的明确就是污染。当时是由中国兵器装备集团牵头，主要的是张希奇老师在牵头这件事情，由我们所还有北京市环境监测中心，还有中国兵器工业集团的环境保护研究所几个单位一块组成。还有大众汽车的鼎力支持，后来日产，日产汽车是非常好的。日产汽车听到这个消息之后，当时他们日产总部从日本来了一批技术专家，我们已经对这个东西做了很多年的研究，我们的贡献，我们的成果是可以提供给编制组的。日产汽车也加入进来，后来通用汽车也加入进来。这个标准从一开始编织的时候就吸纳的全球所有的科研成果。欧洲的大众汽车，大众多年汽车经验。大家看片头一个驾驶员戴着防毒面具，就是当年大众汽车，德国报纸上说大众汽车的这么一个照片。实际上大众汽车从1990年开始就在不断的致力于车内空气污染的研究工作。美国通用汽车在北美也做了大量的工作。他们把很多的北美的主动评价技术带给编制组，编制组编制了初步的27630，2011年开始实施。

从国标委立的时候就是强标。推进的时候成了推荐标准，因为经过我们多年的调研发现全球只有咱们在做这个法规，而且只有咱们推出了这个法规。为了稳健，也是国家有一些保护汽车工业的这样一个心意，所以就成了推荐性标准，大家要做一些尝试性的东西。但是推荐性的标准终究执行力度比较低，这是在吉利汽车李书福人大代表的提案下，多次提案下作为国务院的督办将下到环保部，就是将推荐性标准27630的推荐标准要升级为强制性的标准，所以2014年还是由兵器装备集团牵头，我们北京市劳动保护研究所，还有北京理工大学、首都经济贸易大学，还有长安汽车组成的强标的编制组在进行标准的重新编制工作。我们已经发了征求意见稿，但是社会争议比较大，所以一直到今天还在部里头研究过程中。

争议大了，大家也都能看到新标准和旧标准的浓度限值就是在乙醛这。当年的乙醛的限值我们提到的是0.05，这个是有依据的。所有的标准限值一定要有出处，要有依据，修改的时候一定也要有出处和依据。当年0.05的依据是大气综合排放标准里头无组织排放就是0.05，乙醛的标准。这个标准实际上已经很宽泛了，是指污染源旁边的大气污染含量应该低于0.05。但是新标准编织的过程中有许多的国际车厂认为乙醛毒性不是那么强的情况下，把他们的0.2，他们提出来放大到0.2，编制组也在在征求意见稿里面接受了。但是这个是以毒性为基础做出来的限值0.2。目前的情况下，包括标准所还有部里头都是在标准编制组把依据更加的充实。

另外一个就是关于整车的，关于零部件的，我们通过中国环保产业协会，我们立项制定中国环保产业协会的标准，就是汽车内饰产品污染物控制技术要求，这个要求已经提交给环保产业协会，近期就会向社会公示征求意见稿。我们这个标准参与的单位也是有像SGS，一些整车公司大家都是在参与，尤其是SGS，天祥提供非常大的帮助。这个就是关于汽车内饰件的。

因为检测方法大家都比较熟悉，现在全球主流的基本上一个是ISO标准，一个是日本JAMA的标准，还有HJT400，这三种测量方法都是比较熟悉的。HJT400就是基于最恶劣的情况，因为我是静态情况下我是最恶劣的情况下，我的浓度水平能够满足健康要求的话，那汽车在正常运行的情况下，它一定会是能够满足健康要求的。我们当时的出发点就是这个出发点，而且是方法的一致性，方法的可靠性，还有方法的简易性，我们考虑了很多。JAMA和ISO异曲同工，JAMA比ISO标准更可靠一些，更简易一些。ISO的标准是一个比较复杂的标准。我们三种方法都进行过研究，都进行了大量的实车的比对，之后总结出来：

第一，HJT400是一致性最好的，可靠性也是最好的，稳定性也是最好的标准。实际上这个检测方法是可以作为日常检测使用的。ISO和JAMA的方法我更推荐作为一种汽车设计时候的一种模拟测量的方法。而我们也是做过实车实验的，HJT400的测量，实际运行行驶过程中的车，同一台车的浓度，我们测很多台，我们之后发现HJT400得到气体的浓度跟实际车辆行驶的浓度是相近的，而且是稳定的。

接下来介绍一下零部件的。今天我提到整车和零部件，实际上是全套的方法。是因为环保产业协会我们正在跟中国环保产业协会，绿色认证一直在做技术准备工作，就是对零部件，对整车，今天提到的环保座舱也是一个非常好的概念，以后有可能对座舱进行绿色执行认证。现在这都是全套的检测标准体系。我们目前在跟MASK合作，在研究微池法、袋子法和一立方舱法之间数据的转换工作，目前我们环保产业协会的标准已经成功的完成袋子法和一立方数据的转换工作。我们得到很多人反映袋子法数据一致性不可靠，这是检测过程中的问题，不是方法的问题。实际上袋子法的检测的一致性，我们能够控制的非常好。关键一个是温度的均匀性，另外一个是袋子的吸附性。我看到车厂里头把袋子揉成马骅，那样的袋子根本没法用。袋子上面不能有折痕，有痕，吸附不好，一致性就差了。我们基与袋子法和一立方转化法，我们做出来的要求。我们希望在明年或者更快能够推出中国环保产业协会的中国绿色执行的认证，主要是针对车内空气这一块。

今天这个会议对的启发很大，就是环保座舱。我们以后有可能绿色执行座舱认证，这个是很有可能的。但是无论是整车的认证，还是环保座舱的认证，我们都会基于37630和汽车内饰产品污染物的控制技术要求来做，这是一定的。

另外就是我们所现在一直这么多年，我们从2014年开始到现在已经有四年了，一直在探索在线检测。但是说实话我都想不到在线检测这么难。我现在已经跟全球最顶尖的，最大的仪器公司几乎合作遍了，但是没有一款仪器能非常满意的，多多少少都有毛病，到现在为止还有两三家检测仪器的企业，仪器公司在我实验室在做这些实验，我们就是希望在线的仪器，还有HPC的结果对的上。我们一直在做方法原理上面，MASK原理、GC原理、红外原理的、我们做了很多，包括IMS原理，就是离子迁移谱原理我们都有。全球防化的装备我们都有，防化不对的快速检测水平是全球最高的。有很多美国的仪器，公司拿了很多美军现役装备过来，你看看行不行。到现在还是在做研究，但是我们是力图一直要在做。

首先第一步筛选出来满意的仪器，第二步开发检测方法，在线的检测方法。如果我筛选出来好的仪器之后，我希望很多整车厂能够跟我们配合，咱们一块开发在线检测方法。一旦车内空间变成强制性标准之后，实际上作为整车厂来说，必须保证每一台车都是合格的。不是说抽检，这个没有用处，对于消费者来说每一台都是合格的，只要有一台不合格，人家投诉你，就是双倍的赔偿。车这是大件产品，双倍的赔偿是一个很难的问题。必须要实现在线检测，如果不实现在线检测，对于整车厂的风险是非常高的。

总结一下，目前控制车内空气污染最主要的从座舱设计开始。不从设计出发，这个事没法做。材料的选择、组装工艺，还有通用换气一定要结合到一块去做。并不是说选择材料越好越好，差的材料可以通过通风换气去补充，整个的三维一体式设计才能把车内空气质量提高上去。

环保座舱是一个终极的概念，我们正处在保证健康、追求舒适的阶段，离环保还差的很远。但是环保是一个非常需要追求的概念，我希望社会各阶大家共同的努力，让我们汽车的座舱最终实现生态文明。

谢谢大家！

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