零部件关税争端的实质

陈文凯

盖世汽车网CEO

盖世汽车网：最近关于WTO中国汽车零部件关税争端的评论很多，这个争端的实质是什么？

陈文凯：对于这场中国入世后可能败诉的争端，已有很多报道。有些朋友问我这个事件会不会影响中国汽车零部件出口及在中国本土的竞争情况。实际上这个争端并不是直接和零部件企业进出口相关，它主要是关于国际整车企业到中国生产组装新车的零部件来源问题。这个问题的背景是，前几年国际大的汽车制造企业在中国建厂初期，其绝大部分零部件都是在国外生产，运到中国后再简单组装，“加上四个轮子”，组装成新车卖给中国的消费者。几乎构成整车价值的所有零部件都是从国外进口来的。这种方式会给他们带来很大的收益，因为这些零部件直接从国外运来，不用再在中国找供应商，所以新车推向市场的速度比较快，而且，这样他们还可以享受到税收上的差价。如果新车是从国外进口到中国，关税是按整车来收，至少是25%；如果是打散成零部件进口进来，再到中国来组装，关税是按照零部件来收，虽然不同零部件的关税有差异，但平均只有10%左右，比整车的关税要低很多。如果以后一种方式进口，实质上其大部分零部件还是在本国生产的，只是在中国组装成整车，但交给中国的关税却是按照一个较低的额度进行的，这样就规避了很多税收。这样它定价高一点时，就会获得更大的收益；定价低一点时，就会有更大的竞争优势。

所以中国政府提出如果是大部分零部件进口，就要视同其为整车来征税，以免大部分外资品牌还是大部分零部件在他们本国生产、只以CKD或SKD方式进口到中国组装。最近的争端会影响整车厂采购零部件的来源，影响国际整车厂会不会主要从其本国或其他低成本国家进口大部分零部件到中国；但不会影响中国汽车零部件企业的出口，不会影响国际汽车零部件企业到中国来投资，至少目前来看，没有很大的关联。

后面我们会谈到如果整车厂继续大规模在其本国采购，大的国际零部件企业是不是就只要待在本国等整车厂来采购，就不来中国投资了。

盖世汽车网：这个零部件争端的实质就是对整车企业征税的问题，对零部件企业没有什么影响？

陈文凯：对。再进一步说明一下，只有整车厂才会在一次或连续的几次进口中，把那么多零部件按一定比例组成一批货物出口到一个国家（对中国来说，就是进口到中国）。如果按照《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，中国政府就会按照这一批进口的零部件的价值比例、每个产品的数量，进行复杂的运算，如果计算出已经超过新车价值的60%，就按整车来收税。一个做售后配件的贸易公司进口时，可能也会有很多复杂的组合。但是只有为在中国组装新车的整车厂，才会把这么复杂的、占一辆车60%价值的零部件进口到中国。因此在其他的进出口环节中，是不可能出现这种现象的。

盖世汽车网：但如果一个零部件企业和一个整车企业关系非常紧密，整车企业可以通过零部件企业去进口一个重要的、还没法在中国国产的零部件，通过零部件进口，绕开可能按整车来收的关税，实现以较低的进口成本。

陈文凯：这个现象是有的。

盖世汽车网：理论上可以存在？

陈文凯：不仅理论上存在，现实也是这样。很多国外品牌的车在中国的国产化率已经达到70%以上，但是另外30%的零部件还是以零部件进口，单一的零部件进口，还是按单一零部件来收税。这种情况和刚才谈的情况是两回事。

盖世汽车网：一旦中国在这个争端中败诉，会不会影响一些高端品牌企业的国产化进程？

陈文凯：这个问题也就是我之前说的整车厂会不会继续大规模在其本国采购、只在中国组装。这个问题很多专家也已经回答过了：基本上不会是这样的情况，除非是极少数很高端的品牌刚刚在中国发力时。开始一两年，可能会采取这种方式，并因为中国这个政策没有落实而受益。但其他整车厂都不会继续采用这种方式。从中国的产品结构来看，大部分还是Mass Market，包括比较高端的帕萨特、凯美瑞都是面向大众的，即使奥迪的批量也是非常大的。一个整车厂是在一个市场里大规模本地化生产时并本地化采购还是以CKD的方式大规模进口，主要取决于两个条件：第一是规模，整车厂预期它的车型在这个市场的总的规模能做到多大。比如，如果它预期在中国能够销售到几十万辆，它在中国本地化生产就能实现规模效应。但如果每年只有几千辆的销量，在中国生产就没有规模效应。第二，也是更重要的因素是竞争性情况。中国市场是非常开放的，全世界几乎各种品牌都进来了，它们之间形成了激烈的竞争，我们也知道连续每年都在降价，谁更能在这个市场上卖出有竞争力的产品，谁能占领更多的市场，很重要的一方面就是对成本的控制能力。如果一个品牌在中国本地化生产比在本国生产后以CKD进口到中国组装更能降低成本，这个品牌相比其他进口品牌就获得了更多的竞争优势。这时一个必然的选择就是要本地化生产。从现状来看，除了极少数高端品牌（如奔驰）在中国的国产化率还比较低以外，其他绝大多数品牌都在提高其国产化率，在中国生产的汽车零部件的比例会越来越高，如2007年销量很好的凯美瑞从推出新车时的国产化率就达到了70%以上。这就说明，在中国市场能够实现一定的规模效应，中国市场有足够大的规模让整车厂来本地化生产；中国市场目前的激烈竞争情况，也迫使这些企业在中国本地化采购、生产。本地化生产和进口的成本差别，从全球的生产趋势来看，远距离供货存在着供应链变化、汇率变化等一些不确定性因素，所以不仅仅是关税相差15%的问题。在中国大规模生产时，如果由于物流等供应链影响因素，不能及时供货，导致整车厂在中国停产，造成的损失也是非常大的。总之，由于这些因素，大规模生产的车型在中国的本土化率会越来越高。

从日本企业出口到美国的一些数据来看，2006年-2007年，日本企业出口到美国的新车（包括CKD）达到了200多万辆。但是它们用CKD方式组装到美国的比例是非常低的，不到5%。当然可能因为美国的生产成本比日本高。日本企业在美国本土生产销售的汽车也达到了300多万辆。除了变速箱在日本生产进口到美国的比例比较高，更多的也还是在美国本地生产销售。所以在一个竞争激烈、大规模生产的市场里，本地化采购和生产是大势所趋。

盖世汽车网：外资零部件企业在中国的投资情况，以及本土零部件的发展情况会不会有影响？因为大家担心，一旦败诉，中国会引来更多的进出口方面的纠纷。

陈文凯：上面讲到，主流的整车生产企业都会以增加本地化生产和采购的比例，而且中国市场不像日韩企业这么封闭，在中国市场里各大系派车型都占有一定的市场份额，包括中国本土品牌。国际汽车零部件企业在中国投资获得中国市场，甚至利用中国要素成本的优势，在中国生产后出口，这两个趋势不会改变，他们会继续加大在中国的投资，既能获得原来本国汽车企业的份额以外，还能有为其他系派配套的机会。所以他们加大在中国的投资是没有任何悬念的。一些国际大型汽车零部件公司也实际反映了这样的情况。不像在日本，很难进入其配套体系，日本以外零部件企业的份额很小，所以在日本基本上没有什么机会。但是在中国，比如一个意大利零部件企业到中国来，在虽然意大利汽车品牌在中国发展得还不怎么样，但是它也还能获得德系、法系、美系及中国本土汽车的配套机会。到中国来肯定是会获得更多的市场机遇，因此他们不会改变在中国投资的策略。

对于中国本土企业来说，如前所述，因为外资品牌更多是选择在中国本地化采购，本地化采购虽然并不意味着是采购中国本土企业的，也可能是外商的独资、合资企业，但至少给中国本土零部件企业带来了机会。本地化采购趋势不变，所以对中国本土企业的在本土的机会也不会有太大的影响。至于出口，影响就更小了。

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（文章来源：盖世汽车网）