下一场战役：精益产品开发体系简介

今天，精益生产已经不再是丰田公司的专利，不再是它的竞争优势之所在。丰田生产方式之父大野耐一（Taiichi Ohno）的弟子们早就周游了世界，将精益思想和实践带到了许多不同的企业。在汽车工业界，精益生产的成效十分巨大，几乎所有的汽车制造商都发展出了一套自己的精益生产战略，许多企业都取得了很大的成功，同样，在别的行业也有许多企业发展了或正在发展精益的战略。尽管许多公司仍然难以取得丰田那样的成就，可是它们在生产率瓶颈的解决上已经取得了令人瞩目的进步，甚至有的公司在某些指标上还超过了丰田。根据2005年《哈伯报告》（Harbour Report）中“Harbour Top Ten”北美十大明星汽车组装车间的单车总生产时间排名，通用 Oshawa工厂以单车15.9小时的成绩排名第一。第二名是日产的Smyrna工厂，成绩是16.1小时，紧接着是福特的亚特兰大工厂（16.6小时）以及丰田的乔治城（Georgetown）工厂（18.4小时）和戴姆勒—克莱斯勒（18.7小时）（如图1.1所示）。1980年，通用位于麻省Framingham的工厂生产一辆车的记录还是40个小时。相比之下，这是一个多么令人瞩目的进步！

曾经有一段时间，西方国家的制造企业热衷于将制造以及日常的IT活动转移到亚洲国家，特别是中国和印度。然而，核心的产品开发流程却仍然保留在母公司，这样，为了让复杂的产品设计与工艺开发配合起来，在外包生产过程中更加精确的协调机制就显得至关重要了。再加上产品设计阶段的成本具有巨大的杠杆效应，因此，十分明显，产品和流程开发将是下一场战役的主战场。

在汽车行业，北美消费者可以选择的汽车型号数量比以前大大增加了，而独立汽车平台（unique vehicle platforms）的品种却大为减少。这就使得汽车生产商必须在少量的底盘基础上开发出尽可能多的车型。这种产品密集化的环境导致了“Crossover”这种混合了轿车与卡车特征的车型出现（这里指乘用车类“卡车”，包括皮卡、SUV、Minivan等——译者注）。这种车型在20世纪80年代还未出现，可到了2006年已经在北美汽车市场上占据了超过16%的份额。同时，汽车制造商推出新车型的速度也在提高。根据美林公司（Merrill Lynch）的分析报告，过去五年中新车型推出的速度增长非常快，在2003～2005年间美国市场上每年要推出60款新车型。

为了应对这种趋势，许多公司开始进行平台工程（platform engineering）开发。比如，英特尔公司制定了平台产品开发的战略，优先整合集成电路芯片的平台，以应对不同用户的需求。这个新战略反映这一行业开始转向产品的大规模个性化设计阶段。迅驰（Centrino）的巨大成功就是一个例子。

如今，用户选择汽车的标准已经不仅仅是成本及质量，他们更加关注汽车的设计风格及配置。因此，那些以客户的需求为驱动力的公司就必须加速产品开发的过程，在客户需求的时间将他们需要的产品及时送到市场上。如果错过了这个时机，那么即使生产效率再高，也不过是在生产过时的产品而已。

技术发展周期的缩短，以及不断创新的汽车配置功能的大量出现，给汽车开发周期时间带来了极大的压力。根据美林公司的调查报告，汽车型号的新旧程度与市场份额休戚相关：“型号越老，市场也就越小——新产品总会是赢家。”

20世纪80年代，典型的汽车开发周期（从造型定型到正式生产）为36～40个月的时间。如今，新车开发的时间显著缩短，平均大约只需要24个月。丰田则超越了平均水平，将开发时间缩短到仅15个月，某次甚至只有令人难以置信的10个月。

对许多公司来说，其产品开发资源的成长并没有跟上车型增多的速度。事实上，由于可选车型的增加导致的市场细分，已经对产品开发造成了很大的影响。另外，由于车型太多，加上相对稳定的总销售收入，每款车型能够创造的销售收入注定会降低，因为每款车型的销售量会降低。若要分摊设计成本，则意味着每款新车的开发成本必须比传统的要低，因为以前每款车的销售量比现在要大得多。因此，正因为上述环境的变化，现在的开发成本必须大大低于从前。业界的领先企业早就意识到了这一点，及时对自己进行了调整，并且在设计及工具开发方面进行了大量的创新。对这些公司而言，产品开发效率已经成为了强大的价格优势。

由于汽车制造商必须在更短的时间内开发更多的车型，同时要面对客户对质量更高的要求以及更大的降价压力，因此他们只能用更短的时间来提高质量与生产率。同时，允许他们犯错误的空间也更小了：绝不允许新车开发造成产品质量的滑坡。由于每种新车型的生命周期都缩短了，因此在产品开发中就算很少的次品或者时间上的拖延，都会使公司难以承受。于是，汽车生产商就必须致力于建立精益产品开发体系和精益生产体系，并且让它们协同运作，最终使汽车的开发投产完美无瑕，达到空前的质量及效率。